Ouvert du mardi au samedi de 10h à 17h. Fermé le dimanche et les jours fériés.
Le lundi sur rendez-vous.
Nous serons fermés du 24 décembre au 1er janvier.
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• Cette voiture fut d’abord livrée en Allemagne avant d’arriver en Belgique. Le compteur a été changé, le kilométrage réel s’établit à 143.00km.
• Matching numbers, la voiture a été repeinte en 2019 dans sa teinte d’origine, Grand Prix White / 908 agrémentée du kit déco disponible à l’époque chez Porsche, et la boîte de vitesse a été changée.
• Ce millésime reçoit un servo-frein Hydrovac qui limite l’effort à la pédale, des jantes Fuchs de 16 pouces et des barres anti-roulis de plus fort diamètre. Le tableau de bord accueille enfin une jauge de pression de suralimentation. Plus important, les carrosseries sont entièrement galvanisées depuis 1976, une solide assurance contre la corrosion !
• Pensée d’abord pour l’homologation en Groupe 4, la 930 3 litres compte parmi les plus authentiques Turbo, réclamant de son pilote un minimum d’anticipation pour gérer l’absence de soupape de décharge (wastgate).
• 1977 sera la dernière année du 3 litres avec seulement 695 modèles produits sur un total de 2880 unités depuis 1975, variantes US (moins puissants) comprises.
A la fin des années 1960, les ingénieurs Porsche se rendent compte que si on veut augmenter la puissance sans augmenter la cylindrée de la 911, il faut ajouter un système complémentaire au moteur atmosphérique. Il existe depuis longtemps le compresseur, mais ce système ne satisfait pas complètement les ingénieurs Porsche, car celui-ci est mécanique et son entraînement en diminue la puissance. Alors ils se tournent vers le turbocompresseur qui fonctionne grâce à l’énergie thermique contenue dans les gaz d’échappement. Alors même si différents éléments doivent être mis en place, comme la baisse du rapport volumétrique du moteur, pour faire fonctionner correctement celui-ci avec l’apport du turbo, il s’avère que c’est bien ce système qui a le meilleur rendement énergétique. Donc dès 1969 un prototype basé sur les moteurs 2.0 qui devait équiper les 914/6 et 911S 2.0 est étudié. Il n’y a pas de suite commerciale à ce prototype, mais par contre vu l’utilisation de ce système avec succès sur la 917 Can-Am, on développe le procédé sur la 911 et on présente ce que l’on peut encore considérer comme un concept la 911 Turbo au salon de Francfort 1973. En effet celui-ci n’a ni son moteur définitif ni sa carrosserie définitive !
En parallèle on prépare un prototype basé sur la 911 pour le lancer dans la course en 1974 (que nous étudierons dans le cadre de notre dossier sur les voitures de course) et qui obtient de beaux résultats avec notamment une deuxième place aux 24 heures du Mans ! De grosses discussions ont lieu à l’usine, car comme pour la 2.7RS de 1973, certains pensent que pour le modèle de série il faut vendre une version dépouillée en limitant la production aux 500 exemplaires nécessaires pour l’homologation en course alors que d’autres pensent au contraire qu’il ne faut pas en limiter le nombre, mais au contraire d’en faire le porte-drapeau de la gamme avec un équipement de série pléthorique. C’est ce dernier choix qui est retenu avec une définition technique relative au moteur qui a évolué, car d’une cylindrée de 2700 cm3 il passe à 3000 cm3 en, prenant comme base celui de la 3.0 RS de 1974 ainsi qu’une carrosserie qui s’en inspire, mais qui lui est bien spécifique avec notamment un aileron moins large. Au final la version destinée à, la vente est présentée au salon de Paris 1974 et les premières livraisons auront finalement lieu au printemps 1975 exclusivement sur l’ancien continent pour ce millésime.