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Histoire de la marque. Benjamin Berkeley Hotchkiss (1826-1885) était un américain qui avait implanté en Europe une filiale de l'entreprise de construction d'armes et de munitions qu'il avait fondée en 1855. Il s'installa à Viviez, près de Rodez, pour fabriquer des étuis métalliques juste avant que n'éclate la guerre franco-prussienne de 1870. Deux canons croisés surmontés d'une grenade en feu, le tout entouré par un ceinturon fermé en boucle constitue cet emblème. Celui-ci est la copie presque conforme de l'insigne militaire des États-Unis de « l'Ordnance Department ». L'usine de Saint-Denis fut inaugurée en 1875. Benjamin déposa de nombreux brevets et, à sa mort en 1885, il laissa une société prospère.
En 1902, tout en continuant ses fabrications militaires, Hotchkiss se lança dans la sous-traitance de pièces détachées pour l'automobile puis, en 1904, il construisit ses premiers châssis-moteurs de 20 HP. Le type E - de presque 18 litres de cylindrée - fut préparé pour la compétition.
Au Salon de Paris 1922, Hotchkiss lança l'AM 12 HP et adopta le slogan « La voiture du juste milieu » au milieu des années 1920. En fait, la marque ralliait les suffrages d'une clientèle bourgeoise aisée qui recherchait le confort et la discrétion. À partir de l'automne 1925, sortit une nouvelle lignée de moteurs à soupapes en tête. Ces moteurs de 4 ou de 6 cylindres furent produits avec quelques évolutions techniques jusqu'en 1954 : le 4 cylindres 2,3 litres (13 CV) implanté dans la série des AM2 puis les 6 cylindres de 3 litres (17 CV) à 3,5 litres (20 CV) implantés dans les AM80.
À partir du Salon 1934, l'influence de l'aérodynamisme se fit sentir : calandre légèrement inclinée, malle intégrée et profilée. Ces carrosseries séduisirent par le classicisme et par la distinction de leurs lignes dans les concours d'élégance.
Après trois victoires de suite de la marque au rallye de Monte-Carlo (1932, 1933 et 1934), la 686 GS (Grand Sport) à châssis court équipée du nouveau moteur Paris-Nice apparaît au Salon 1935. Ce modèle remportera encore le rallye de Monte-Carlo en 19391, 1949 et 1950. En 1936, la firme présenta un camion à capot de 2 tonnes de P.T.C. avec le moteur de 2,3 litres à essence (4 cylindres pour 62 ch SAE). En août, les usines d'armements de Levallois-Perret et Clichy sont nationalisées par le Front populaire. Au Salon 1937, pour diversifier sa gamme, Hotchkiss, qui avait racheté Amilcar fin 1936, exposa l'Amilcar Compound. Il s'agissait d'un prototype étudié par l'ingénieur J.-A. Grégoire avec le soutien de l'Aluminium Français. Voiture moderne (traction avant, roues indépendantes, châssis en alliage léger...), elle coûtait beaucoup plus cher que ses concurrentes et ne put s'imposer.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, seules la fourgonnette Amilcar Compound et la voiture électrique C.G.E.-Tudor continuèrent. Sous l'égide du COA (comité d'organisation de l'automobile), Peugeot prit une participation importante dans le capital d'Hotchkiss fin juillet 1942.
À la Libération, l'Hotchkiss reprit sa place dans les cortèges officiels. Pour ses déplacements dans Paris libéré, le Général de Gaulle exigea une voiture française décapotable, une Hotchkiss découverte non sans mal par son état-major s'imposa. Hotchkiss reprit lentement ses activités en modifiant le camion de 2 tonnes devenu PL20 (nouvelle cabine tout acier, nouveau châssis et freins hydrauliques) et les automobiles 13 CV et 20 CV (roues indépendantes à l'avant et freins hydrauliques). Au Salon 1950, les deux modèles 864 S49 et 686 S49 « Artois » furent remplacés par les 1350 et 2050 « Anjou » qui conservaient la même mécanique mais adoptaient une nouvelle carrosserie.
Au Salon 1951, fut exposée l'Hotchkiss-Grégoire. L'ingénieur avait encore réussi à convaincre ! Son prototype, la Grégoire R, aux solutions techniques très modernes (moteur 4 cylindres à plat, 4 roues indépendantes, suspension à flexibilité variable et châssis en alliage léger) était aux antipodes de la tradition Hotchkiss. Le poids contenu et le Cx très favorables assuraient de bonnes performances et une consommation modérée. Mais l'industrialisation s'avéra coûteuse et difficile avec en plus un prix de vente élevé obligeant l'arrêt de la fabrication après 247 exemplaires produits. Cette aventure aggrava les difficultés financières d'Hotchkiss et peu après la fusion avec Delahaye fin juillet 1954, Hotchkiss abandonna la construction de voitures de tourisme. Le dernier modèle, la Monceau, carrossée par Chapron, avec le moteur de 20 CV ne sera jamais vendue.
En 1956, Hotchkiss fusionne avec la Société Nouvelle Brandt et devient Hotchkiss-Brandt. À l'automne, apparut le camion PL50 (5 tonnes de P.T.C.), version modernisée du PL25 de 1952 avec des projecteurs intégrés et le moteur 2,3 litres poussé à 70 ch. Depuis 1954, un bloc à 6 cylindres est disponible sur la version pour les sapeurs-pompiers. Le premier secours H 6 G 54 qui équipa toutes les casernes de la brigade des Sapeurs-Pompiers de Paris, servira jusqu'à la fin des années 1970. En mai 1963, Hotchkiss signa un accord de commercialisation avec Leyland qui durera jusqu'à la fin 1967 pour vendre ses camions en France. Au Salon 1964, les derniers camions Hochkiss PL60/DH60 (6 tonnes de P.T.C.) sont les premiers camions français de série équipés d'une cabine basculante. Avec une charge utile de 3,7 à 5,7 tonnes, la gamme des nouveaux modèles à cabine avancée utilise des moteurs de 3,5 litres à essence (115 ch SAE) ou diesel (91 ch SAE) avec des transmissions à 4 ou 5 rapports.
L'usine continua à produire des camions estampillés « Hotchkiss » jusqu'en 1969 et le nom survivra pour la production militaire avant de devenir en 1966 Thomson-Houston Hotchkiss-Brandt suite à la fusion de Thomson-Houston et Hotchkiss-Brandt puis Thomson-CSF en 1971. Les véhicules militaires de la marque Thomson-CSF ont conservé l'emblème aux canons croisés uni à celui de Thomson.