Triumph TR 250

Historique.  Au départ, Triumph voulait, en lançant sa célèbre TR2 (la TR1 était en fait une Standard Vanguard 20TS) concurrencer la Jaguar XK 120, qui pour les portefeuilles étaient un cran au-dessus, mais aussi l'Austin Healey 100.
Comme le marché américain était un must pour les cabriolets anglais, la Triumph adopta une ligne assez similaire à la Jaguar, du moins dans sa structure. Et, pour limiter les coûts, le propriétaire Standard Vanguard puisa dans ses moteurs de … tracteurs! La TR 2 se fit remarquer dès son lancement et trouva très vite des adeptes, qui la préféraient aux MG TF et MGA, jouant dans la même catégorie. Elle se vendit pratiquement à part égale sur le marché britannique et étranger (principalement aux Etats-Unis). En 1955 suivit la TR3, légèrement améliorée par rapport à son aînée, et qui ne cessa de l'être dans les versions TR3A et TR3C. au terme de sa carrière, la TR3 avait un moteur de 2,1 litres (au lieu de 2 pour les versions précédentes).
La TR4 se vit dotée d'une carrosserie toute nouvelle, dessinée par le carrossier italien Michelotti; les vitres latérales étaient enfin actionnées par une manivelle et sa capote était bien plus pratique. Après seulement 3 ans d'existence, la TR4 fut remplacée par la TR4 A, qui adoptait enfin une suspension indépendante à l'arrière (sauf aux Etats-Unis où elle garda un essieu rigide), lui conférant ainsi une tenue de route bien plus sécurisante. Seul inconvénient : le poids en était augmenté et les puristes, qui se croyaient des ténors du pilotage, en furent horrifiés. La TR4A se distinguait aussi par une calandre redessinée et (à mon avis) plus élégante.
Vint ensuite la TR5, mise sur le marché en 1967. La différence, même si cela ne se voyait pas au premier coup d'œil, fut l'apparition d'un 6 cylindres, qui nécessita un bosselage redessiné sur le capot. Autre innovation de taille : l'adoption du système d'injection Lucas, qu remplaçait les traditionnels carburateurs SU. C'était la première fois que ce genre de carburation était adoptée sur un roadster britannique. D'ailleurs, une bonne partie de la publicité était faite autour de cette caractéristique. Les performances en étaient d'autant accrues, la bête arrivant facilement à atteindre les 190 km/h. La TR5 se vendit moins bien que sa sœur aînée, jusqu'à l'apparition de la TR6 en 1968. Cette relative rareté lui confère actuellement une valeur supplémentaire. Et que dire de la TR250 uniquement destinée au marché US, et construite seulement pendant deux ans (67-68)? En raison des normes antipollution en vigueur dans le pays, l'injection fut remplacée par des doubles carburateurs Stromberg. La puissance en fut réduite et passa ainsi de 150 chevaux à 104, pour la même cylindrée. Ce qui n'empêche pas la TR250 d'avoir une certaine cote, puisqu'on estime généralement qu'il n'en reste que 600 en ordre de marche.
Caractéristiques.
Carrosserie. Longueur/largeur/hauteur/empattement (cm) : 390/147/127/224; poids : 1030 kg.
Motorisation. 6 cylindres en ligne 2498 cc, à l'avant, 12 soupapes, deux carbus Zenith-Stromberg double corps, boîte manuelle à quatre rapports, transmission aux roues arrière. Puissance maxi : 111 chevaux à 4500 t/m; couple : 193 Nm à 3000 t/m. vitesse maxi : 174 km/h; 0-100 en 11,6 sec.