Ouvert du mardi au samedi de 10h à 17h. Fermé le dimanche et les jours fériés.
Le lundi sur rendez-vous.
N'hésitez pas à nous contacter par e-mail : info@oldtimerfarm.be ou par téléphone au +32 472 40 13 38
Ouvert du mardi au samedi de 10h à 17h. Fermé le dimanche et les jours fériés.
Le lundi sur rendez-vous.
N'hésitez pas à nous contacter par e-mail : info@oldtimerfarm.be ou par téléphone au +32 472 40 13 38
Pour expliquer le succès de la 02, on doit tout d'abord présenter ce que fut la "Neue Klasse".
Les années 50 ont été extrêmement difficiles pour BMW sur le plan économique. Les gammes étaient à l'image de deux courant forts dans l'entreprise: les hauts de gamme luxueux (501, 503, 507) et les petites automobiles (Isetta, 600). Le problème est que les volumes de vente ne sont pas assez important pour ces types d'autos pour faire vivre les structures de l'entreprise. De plus, la baisse des ventes de motocyclette projette d'année en année la firme au bord du gouffre. L'apogée de cette situation est l'année 1959. La 700 est à ce moment là la réponse de la firme à une volonté de changement. Néanmoins, la situation est réellement catastrophique et le président envisage de faire racheter sa firme à bas prix par Daimler-Benz (J'en tremble uniquement à penser aux belles autos que nous aurions perdu si cela avait été le cas). Une dernière réaction des petits actionnaires et des concessionnaires allemands fit avorter cette démarche et conduit à la démission du président.
Il fallait donc plus que jamais continuer la démarche entreprise avec la 700, c'est à dire proposer une auto répondant à l'évolution du pouvoir d'achat et donc des besoins en confort et performances de la jeune classe moyenne de l'époque. La voiture voulue par BMW, la Neue Klasse, était une berline quatre places à quatre portes, propulsée par un moteur d'environ 1500 cm3 et avec une suspension évoluée à roues indépendantes. Le désir était d'incarner dans cette auto la réputation BMW acquise avant-guerre et avec les hauts de gamme de l'après-guerre. Le bureau d'étude partit alors de cette idée pour présenter au salon de Francfort 1961 la BMW 1500, avant tout pour tester la réaction de la clientèle éventuelle.
Le style de l'auto a été réalisé par Michelotti, qui avait déjà collaboré à la 700. Le moteur est très évolué et comporte par exemple un arbre à cames en tête et un vilbrequin à cinq paliers. Il développe 80 ch. Il faut savoir que ce moteur est à la base d'une grande partie de l'histoire de BMW, car il est le fondement de tous les quatre et six cylindres jusqu'à aujourd'hui, ainsi que ceux des glorieux moteurs de F2 et de F1 (champion du monde en 1983).
L'auto elle même est le début d'une lignée esthétique et technologique qui mène jusque nos jours. Le public de l'époque ne s'y trompe pas et les commandes affluent en masse pendant et après ce fameux salon de Francfort 1961: plus de 20000 dit-on avant la fin 1961! Mais la voiture n'est pas prête et la production ne débute réellement qu'en 1962 durant laquelle seulement 2000 autos seront produites.
Le succès commercial de la 1500 permis à la firme d'épurer ses comptes ... et ses gammes. Les bénéfices revinrent en 1963. La 1600 succéda à la 1500. La 1800 fut proposée en septembre 1963 comme une version plus "musclée". BMW était sauvé!
BMW tirait en permanence sa gamme vers le haut, ainsi apparut la 1800 TI et les coupés CS dérivés de ces châssis et à moteur 2 litres. Ces moteurs prirent place naturellement dans les 2000 (100 ch) et 2000TI (120 ch). vinrent ensuite les tilux et tii à injection, tout ceci amena la 2000 jusqu'en 1972.
2- Une auto de sport
BMW était donc en pleine dynamique du succès lorsqu'il présenta en mars 1966 à Genève la 1600-2, continuant ainsi la diversification de la gamme introduite avec la 1500. Le "2" de la désignation est adopté pour signifier "deux portes". En effet, après la berline et le coupé, voici la version "coach", soit une berline deux portes. Le principe était l'adoption du moteur de la 1600 sur un châssis plus léger et comportant moins d'ouvrants, d'où de meilleurs performances à moindre prix.
On a observé un petit flottement dans les désignations. La 1600 ti était, au salon de Francfort 1967 où elle a été présentée, une version poussée de la 1600-2: moteur à double carburateurs double corps et 105 ch. Ce qui permettait une vitesse de pointe de 170 km/h. Le ti était mis pour "Turismo Internationale". Le numéro 2 a fini ensuite par intégrer la désignation en remplaçant le dernier 0, la 1600-2 devint la 1602.
La 2002 apparu en 1968 en adoptant le moteur de 1990 cm3 de la 2000 et du coupé. Elle est surtout arrivé grâce au marché américain, où la 1600 ti ne passait pas les normes anti pollution. Le moteur de 100 ch autorisait 170 km/h. La transmission automatique fut proposée uniquement sur cette version. Elle a vite conduit, fin 1968, à la 2002 ti, avec la même recette que la 1600, et en prime barre antiroulis renforcée et gros freins: 120 ch à la clé.
En janvier 1968 fut aussi dévoilée le cabriolet 1600. C'était un vrai cabriolet à la ligne très fluide, sans montant central. Le moteur de la 2002 pris place dans ce cabriolet en janvier 1971: c'était la 2002 cabriolet.
Une nouvelle carrosserie "targa" apparue en juin de la même année. Une carrosserie comportant un toit découvrable et une lunette arrière souple et également découvrable. Elle éclipsa le cabriolet avant la fin de cette année. Il est à noter que, de ce fait, la 2002 cabriolet est la plus rare des '02 avec environ 200 exemplaires.
En 1971, on comptait de plus une gamme très complète: la 1602, la 1802 (moteur 1800 cm3), la 2002 et la 2002 tii (injection mécanique et 130 ch) qui succéda à la ti. La 2000 touring apparu également et ne fut pas de suite assimilée à une '02. Il s'agissait d'une auto à carrosserie avec hayon, genre peu développé à l'époque. Néanmoins, elle évolua vers l'appellation 2002 touring et fut proposée en différentes motorisations reprises du coach '02.
Esthétiquement, la planche de bord fut légèrement modifiée, de même que les pare-chocs et l'ajout de baguettes de protection de portes.
En 1973, Une modification importante de style fut apportée: la calandre perdit ses chromes au profit d'un noir uniforme, les feux arrières passèrent de ronds à rectangulaires et le dessin intérieur évolua. Apparu également un mythe de l'automobile: la 2002 turbo. Cette voiture était la première voiture européenne de série turbocompressée. Ses 170 ch obtenus à l'aide d'un turbo KKK permettaient 210 km/h! Elle ne fut produite que 10 mois.
La production laissa la place à la série 3. La 1502 en 1975 fut une auto simplifiée destinée à terminer en douceur la '02. Les '02 connurent également de nombreux succès en compétition. Certaines évolutions démesurées développaient plusieurs centaines de chevaux. La série 02 a été fabriqué en tout à 863203 exemplaires contre 364378 à la berline "Neue Klasse".
Données techniques