Triumph Stag

La carrière de celle qui allait devenir la TRIUMPH STAG démarra fin 1965 dans les ateliers du carrossier italien Giovanni MICHELOTTI, à l'origine de nombreux modèles pour TRIUMPH avec qui il avait entamé une étroite collaboration depuis la fin des années 50's (TR3-4-5, Herald, Spitfire, Berline MKII 2000, ...).
A cette époque, le carrossier Turinois avait demandé au Directeur des Etudes de TRIUMPH - Harry WEBSTER- de lui procurer une vieille berline 2000 afin de construire une "show car" dans le cadre de la promotion de ses ateliers.
Sa requête fut immédiatement acceptée et une TRIUMPH 2000, qui avait servi de véhicule de service lors des 24 heures du Mans 1965, lui fut livrée. La seule condition posée par Harry WEBSTER fut d'avoir la primeur de cette future voiture avant toute exposition publique.
Durant l'été 1965, Harry WEBSTER, à l'occasion d'une de ses visites régulières chez MICHELOTTI, découvrit une auto totalement méconnaissable de la vieille berline 2000 livrée quelque temps auparavant. En effet, l'empattement avait été raccourci de 15 cm et la carrosserie avait fait place à un superbe cabriolet 2+2 (sans arceau, à ce stade).
Littéralement "emballé", l'anglais s'en retourna à l'usine avec l'idée bien arrêtée de "vendre" le concept d'une nouvelle TRIUMPH à la Direction.
Le projet fut finalement accepté et reçu un nom de code à quatre lettres : S T A G.
Le modèle définitif connaîtra quelques modifications par rapport au prototype de MICHELOTTI. Le tableau de bord, en premier lieu, ne correspondait pas au style TRIUMPH et sera redessiné par les dessinateurs maison. La calandre, également, composée de grilles cache-phares escamotables, trop compliquées et au style un brin audacieux. Mais la modification la plus visible sera l'arceau de sécurité, d'abord simple puis en "T", demandé à MICHELOTTI pour répondre aux nouvelles normes américaines d'une part, mais surtout pour remédier au grave manque de rigidité de l'ensemble.
Le deuxième élément important de la STAG fut bien évidemment la mécanique. Il fallait en effet un moteur digne du positionnement haut de gamme voulu par TRIUMPH pour son nouveau Roadster. Il fut donc décidé, après différentes combinaisons, de construite un tout nouveau V8, en réalité issu d'une famille de nouveaux 4 cylindres à arbre à cames en tête dont le développement avait démarré en 1963. La réunion de deux de ces 4 cylindres sur un vilebrequin commun permettrait en outre de maîtriser les coûts de développement et d'outillage.
Là encore, la mise au point de ce moteur V8 ne se fit pas sans encombre. En effet, un redoutable concurrent allait jouer les trouble-fêtes - le ROVER V8 3,5 l - faisant partie aussi du groupe BRITISH LEYLAND, propriétaire de TRIUMPH.
Il faudra d'ailleurs toute la roublardise des ingénieurs TRIUMPH qui prétendront que l'installation de ce moteur était impossible, faute de place (on sait aujourd'hui qu'il n'en était rien), pour convaincre les grands argentiers de BL de les laisser poursuivre le développement du V8 "maison", malgré une conjoncture financièrement difficile.
Ceci étant fait, le moteur V8 de la STAG passera par différentes étapes avant d'atteindre sa configuration définitive.
Un premier bloc fut réalisé, d'une cylindrée de 2,5 litres, adoptant différentes solutions d'alimentation: Carburateurs puis injection LUCAS et même BOSH.
Ces deux dernières durent être abandonnées, ne satisfaisant pas aux nouvelles et draconiennes normes anti-pollution américaines, marché hautement visé par TRIUMPH à l'époque.
Les ingénieurs durent donc se résoudre à adopter de modestes carburateurs STROMBERG, qui, coiffant un bloc de 2,5 litre, donnaient à l'ensemble un cruel manque de puissance.
On augmenta donc la cylindrée à 3 litres pour arriver à ce qui sera la version définitive.
La première TRIUMPH STAG fut prête, dans sa version définitive, en Novembre 1969. Le projet fut présenté aux concessionnaires de la marque en Juin et le nom de code STAG fut adopté pour être le nom définitif.
La toute première STAG destinée à être commercialisée sortit des chaînes le 13 Mars 1970.
Données techniques.
Carrosserie. Longueur/largeur/hauteur/empattement (cm) : 442/161/126/254; poids : 1200 kg.
Mécanique. Moteur V8 2996 cc, à l'avant, 16 soupapes, 2 carburateurs Zenith, boîte manuelle à quatre rapports + overdrive, transmission aux roues arrière. Puissance maxi : 145 chevaux (107 kW) à 5500 t/m; couple : 234 Nm à 3500 t/m. vitesse maxi : 190 km/h; 0 -100 en 9,8 sec.